「话说上海」魔都脚踏车｜那些年骑行的记忆现在上海的马路上已经不太见到家庭用自行车了，取而代之的是潮水一般的助动车。就算是共享单车也完全没有从前的感觉，而且渐显颓势。说来也是蛮有趣的，就在不到二十年前，魔都的大街小巷还到处荡漾着那清脆的铃声。而上海人一定是把它叫做“脚踏车”的，既形象又诙谐。

　　19世纪中后期，自行车（当时称自由车）传入中国。在上海最早传播此项者有唐露园、颜福庆、颜惠庆、颜德庆、牛尚州、邵雪赓、朱斯蒂、张嘉甫等人。他们都曾留学欧洲，学会车技，并将车带入国内。由于当时都穿大袖长袍，车座较高，骑行不便，车辆又少，能骑车者为数极少。光绪二十四年（1898年），高座车逐被淘汰，低座车流行，上海骑车人逐渐增多。光绪二十八年，西方侨民在法租界张家花园（今复兴公园）建成首座自行车赛车场，日夜开放，主要供外国人参加活动AG九游会真人官网登录网址。中国人只有唐四、唐八、屠开沛、张潮堂、唐观翼等人参加。

　　1897年的《点石斋画报》在“赛脚踏车”（上图）一画上写道：“脚踏车，一代步之器也。曷足以彰明典礼，而未始不可以鼓动性情。前年海上尚不多见，至近年来始盛行之。本届庆祝英皇之日，各西商喜脚踏车之多而乘坐者之众也。于是豪情霞举、逸兴云骞，共集于泥城桥迤西之场。车则钢丝如雪、轮则机括维灵，一升一降，不疾不徐，如鹘之飞、如鹰之隼，瞬息逾里，操纵在两足之间，而东洋车不能方斯迅疾，马车亦无此轻扬，由其驾驭之熟而练习之深也。以视跑马之专借马力、跑人之专用人力者，迥乎不同矣。”

　　鸦片战争以后,五口通商，自行车随着西方的其他器物一起传入中国。随着新式传媒在中国的普及,刊登相关自行车的内容成为报章的热点之一。1868年《教会新报》在上海创刊,即在创刊号中以“自行车”为题报道说:“上海地方有自行车几辆,乃一人坐于车上,一轮于前,一轮于后,人用两脚尖点地,引轮而走。人如踹动天平,亦系前后轮,转动如飞,人可省力走路。不独人见之,相见者多矣。”这也是自行车传入中国可查到的最早的文献记载之一。

　　据中国海关进口洋货统计资料记载，直到 1885 年“自行车及其零件”才第一次被列入“五金杂货类”输入上海，由上海的英商怡和、德商禅臣、法商礼康等洋行从事进口自行车代理销售，销量不大。而踏飞洋行被认为是中国的第一家专卖自行车的商店,洋行的名称为“踏飞”，即“踏车而飞”之意。19世纪末20世纪初，随着英德等国开始自行车工业化生产、自行车自身性能的完善，当时的报刊有描述称“脚踏车之制，迩日此风盛行于沪上，华人能御者亦日见其多，轻灵便捷，其行若飞”“脚踏车之来，且日盛一日哉”。此后，自行车进口量开始大量增长。1897 年，“自行车及其零件”从“五金杂货类”中分列出来，与“马车及其配件”并为一类，成为“进口洋货统计表”中大宗货物之一。这一年，上海进口的“自行车及其零件”达到 67514 两关银。1903 年上海共进口自行车 657辆，1906 年 917 辆，1907 年则有 1417 辆。由此，曾经洋人的奇技淫巧渐渐已经成为市民出行之便捷交通首选。

　　中国市场潜力巨大，外商洋行为打开销路，物色华商代理推销。而之前一些开展修理自行车业务的店铺，成为首选对象。1897 年，原来设摊修理马车、人力车、自行车的诸同生，在南京路 604 号开办了同昌车行（DONG CHONG CYCLE & MOTOR CO.），这是中国第一家自行车商行。车行经销本轻利厚流转快，发展迅速。另如上海史维记钟表铺，1898 年 4 月在《申报》刊登的一份广告云：“本铺开设上洋后马路兴慎里对门，修理钟表、机器脚踏车、一切泰西异样玩物，迄今数载。”6月，该铺又登广告，除修理自行车外，已代销自行车，该广告云：“本号专理钟表机器脚踏车、西洋玩物等件，精工巧造，四远驰名，今又到最灵巧第一架新式脚踏车，价廉物美。”

　　到 1900 年，上海已经有惠民、曹顺泰等车行，销售人力车、马车及自行车零配件，以卖带修，商品畅销，生意兴旺。至 1915 年，上海已有近 20 家自行车商店。但自行车零售和修租业务处于整个自行车产业的下游地位，上海各大自行车商行在没有民族工业的支持下， 全都维系在外货渠道上。中国车行此时无论在资历还是规模上，根本无法和外国车行竞争。英国自行车在当时占据市场主导地位，德、法、美、日也都有自行车进入中国。

　　当时经营品种主要有英国的三枪（Birmingham Small Arms Company，伯明翰武器公司简称B.S.A，在第一次世界大战后用生产武器的优质钢材生产单车，其后成立一家自行车公司，以三支竖立起来的枪作标志，喻意不再打仗。由于三枪单车质量优良，当年享誉世界。国内俗称为“三枪”）、兰苓（Raleigh）、海格里斯等品牌，德国的司麦脱等、美国的哈雷戴维逊牌以及各种自行车零件品种、型号上百种。民族企业家邵之深在 1950年述说民族自行车业历程时曾有这样的回忆：“讲到脚踏车，虽属轻便工业，惟期间制造方式，在简单中是有繁复过程的。如飞轮和链条必须准确和润滑，淬火尤须深具经验。如钢圈必须圆准和坚硬，车架必须依照一定的角度。如牙齿盘、把手、花古筒等等无不有其复杂的制造过程，看似容易，实在并不如理想中之简单。”

　　众多民族企业家及有识之士为洋货，力促自行车的国产进程。15年，上海大兴车行开始聘请两名日籍技工，购入进口钢管和接头，正式进行自行车车架的组合、焊接和油漆，配以部分进口零部件组装成红马、白马牌自行车销向市场。16年，上海润大车行也在自制部分零部件的基础上配以其他进口零部件组装成飞龙牌自行车。这些自行车分别于16、17年参加上海国货展览会和杭州西湖博览会展出，得到好评。19年，同昌车行又开设自行车制造厂，其车架、前叉等主要部件均自行制造，而且品种规格较多，配以少量进口零部件组装成平车、童车和三轮运输车等，采用飞马、猛狗、飞人、飞虎、飞熊、飞鹰、燕子等商标，通过上海同昌车行和南京、汉口分行将产品销往全国各地。

　　上图摄于20世纪30年代，其中这位骑车的年轻女子是上海滩知名报人何联第的大女儿何传胪。何联第从他祖父那里继承两笔遗产，一是《新闻报》股份，另外是“何寿康酱园”。何家与上海早期的民族自行车行业也有颇深的渊源。何联第的幼子何传洪的妻子诸德芳所在家族，创立拥有当时中国最有名的自行车企业同昌车行。诸德芳的哥哥诸德耀是同昌车行的第三代传人

　　第一次世界大战给了中国民族自行车业发展的契机，日本也乘机发展着本国的自行车工业。作为第二次工业的新兴产业，自行车业一直在日本民族工业中占有重要的地位。20 世纪 30年代，“大萧条”经济危机波及日本，日本急需倾销本国商品来转嫁危机，缓解过剩的生产能力。自行车在其输出商品中自然是首当其冲，按其出口数字即可见其逐年增多之姿态：1932年，日本输出自行车总价值 6023千元，1937年达到28428千元。就产量而言，日本1935年全年脚踏车生产总量为903000部，而输出计有458594部，巨大的中国市场当然是日本不会放过的。

　　抗日战争爆发后，因战火蔓延，外国自行车进口数量锐减。29年，日商小岛和三郎乘机投资50万日元，在上海建成昌和制作所，雇用员工200人，开始以生产自行车零件为主，后逐步发展为生产26英寸铁锚牌自行车，年产3000辆，其产品除部分供作军需外，其余在上海市场销售。30年，民族资本家黄克洛将其合利工具厂转产自行车，仿照国外款式，采用涨闸结构，使用宝石、欧米茄和鹰王牌等商标，其质量可与进口自行车媲美。该厂于32年易名新星机器厂，并增加了自行车链条生产，月产S牌链条3000米。

　　20 世纪 20 年代，自行车的用途渐行渐广。上海邮政、电报两局，为传达电讯迅捷起见，开始大量采用自行车作为交通工具（上图为1937年八一三抗战爆发后，奔走在上海大街小巷的电报传递员）华人学生及洋行华员此时也开始将自行车用作往返的代步工具

　　这一时期，上海民族自行车业之所以能转危为安迎来发展的转折点，主要是得益于二战战火的蔓延，以及市场需求的增长。巨大的战争负担使得欧美以及日本的民用自行车厂家不是减产就是转产军品，客观上给国产自行车以广阔的市场空间。另一方面，战时能源紧缺，时局动荡。按照当时文献的说法“汽油供给受到限制，汽车减少，电车也多半停止运营，本市交通除有少数三轮车、人力车以代替外，脚踏车顿成为轻便交通工具，为各界所重视，需求与年俱增。……更以日寇侵入租界后，本市与郊区遭受封锁，各地单帮商贩，端赖脚踏车以运输物资。”

　　抗日战争胜利后，国民政府资源委员会接管日商开办的上海昌和制作所，更名为资源委员会中央机器有限公司上海机器厂第二制造厂，后改称为上海机器厂，有员工180人，年产自行车3600辆。36年8月，上海自行车业界获悉中央信托局准备以物物交换形式将日货欢乐牌自行车输入上海。为此，泳昌钢圈厂、新星机器厂、礼康制造厂、同昌车行等20余家自行车企业联合起来进行抵止，并组织“国产脚踏车厂商联合团”赴南京向国民政府，制止了该批自行车的进口。但是美、英等国的进口自行车仍然有增无减，大量倾销，民族自行车工业无法与之竞争，处于奄奄一息的困境。

　　1949年5月，中国人民解放军进入上海后的第二天，上海军事管制委员会重工业处委派朱兆衍等接管资源委员会中央机器有限公司上海机器厂，并改名为上海制车厂（后改名上海自行车厂）。1949年底，上海自行车行业共有190家企业，职工2500人，是年自行车产量为4373辆。

　　1950年开始，上海自行车行业面临原材料供应、产品销路和资金周转等重重困难，在上海市政府帮助下，于1950年5月成立上海自行车工业同业公会。计有会员207家，对主要自行车企业都派遣驻厂代表。并于1950年和1951年分别成立了上海脚踏车工业第一联营所和第二联营所，前者有会员33家，联合制造生产牌自行车；后者由41家企业组成，共同生产新华牌自行车。1951年，政府为扶持企业的发展，先后给自行车企业发放并通过加工订货、收购包销等方式帮助解决企业困难。1952年，上海自行车产量达到40118辆，为1950年（7464辆）的5倍多。

　　英国诺丁汉出产的“兰苓”牌自行车LOGO（左），早期一直是“凤凰”牌模仿与赶超的对象，两者的商标也是异曲同工

　　1955年第一机械工业部组织力量，在上海自行车厂设计一辆新的28英寸平车，命名为“标定车”（即标准定型的自行车）。上海自行车厂从技术、物资等方面做了大量试制准备工作，于1955年12月制造成功10辆样品车，全部达到设计要求。结束了中国自行车在产品设计、规格尺寸等方面各自为政的混乱状态，采用公制，统一了全国自行车零部件的名称和产品设计规范；明确了产品质量的统一要求，开创了中国自行车产品设计和生产技术步入正规的新局面。1956年，上海自行车厂将标定车投入批量生产。1958年，上海自行车行业提出了质量赶超英国兰苓牌自行车的目标，从中找出差距，于1964年制造成功永久和凤凰牌PA14型高级平车，各小批试制200辆。

　　20世纪80年代，上海自行车工业又迎来一次高速发展时期。随着经济体制改革的不断深入，上海自行车行业迈开新的步伐。1986年12月1日，成立以上海自行车厂为主体，以生产永久牌自行车及零件为主导产品的跨省市、跨部门、跨行业的横向经济联合体——永久自行车企业集团。

　　1990年该集团成员已由原14家发展到57家（其中自行车整车厂11家，自行车零件厂33家，商业部门12家，银行1家）。该集团的企业和单位分布于全国14个省（市）的27个城市，有职工5万余人，产值17.5亿元，实现利税7亿元。同年12月9日，凤凰自行车（集团）公司成立。全国14个省（市）43个单位参加该集团公司，其中自行车整车厂12家，零件厂25家，外贸及交电部门6家。1986年底和1989年初又采取购买产权方式，1990年，该集团公司有职工3.7万人，固定资产净值3.48亿元（商业和外贸、银行除外），共生产凤凰牌自行车652万辆（其中上海自行车三厂生产354万辆），总产值17亿元。

　　中华人民共和国成立40多年后，上海自行车行业得到迅速发展。品种从单一的平车发展到轻便车、载重车、小轮车、两用车、运动车、赛车、特种车等8大系列400个型号；产品质量明显提高，有45种型号的自行车和零件获得优质产品称号。其中永久牌PA13型平车、26英寸轻便车和凤凰PA18型平车、26英寸轻便车，飞达牌24英寸轻便车以及红星牌链条、钻石牌飞轮均获得国家银质奖。1949～1990年，上海累计生产自行车9810万辆，占全国自行车社会拥有量的四分之一。

　　上图中的这些场景曾经是上海市民最熟悉的记忆，有市民回忆“在那个70年代能骑自行车上班是件最时髦的事。清晨迎着微风，响着清脆的铃铛多得意啊！”但当时要买辆自行车比现在买辆汽车还难。经历过那年代的人都知道，在20世纪70年代之后，商品匮乏，购买自行车是要凭自行车票的，而拿自行车票在当时的工作单位是按号排队的。当时刚进单位不久的小青年，轮到拿到自行车票，不知猴年马月！当时一些有本事的年轻人，会经常光顾“淮国旧”以及中央商场，那是淘零件，自己DIY拼装的圣地。

　　那个年代是人们使用自行车最充分的时代，因此也是上海自行车文化最繁荣的时代。脚踏车与大家的生活如此贴近，作用远超现在轿车在家庭中的地位。在很多老上海人的回忆里最开心的事，就是周末的时候，全家两辆脚踏车，孩子横坐在爸爸自行车大梁上，一起去附近的公园游玩。这些暖暖的画面是深藏在脑海中的骑行记忆。